Enjeux
Les transports aériens au XXIe siècle
"Les quatre piliers de la future planification
Pour planifier le développement des transports aériens des 100 prochaines années, il faut tenir compte de quatre facteurs :
* Des avions de 650 places seront en service.
* Les avions supersoniques ne le seront pas.
* La planification des aéroports de 2020 doit commencer maintenant.
* Les principaux aéroports devront incorporer des liaisons ferroviaires à grande vitesse. (...)
Nous devons donc faire face au doublement du trafic aérien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'années après le lancement de la prochaine génération d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit à construire des avions plus gros soit à mettre plus d'avions en service.
L'hyper-gros-porteur arrive
Sur le plan de la taille, aucun obstacle technique n'empêche de construire des Boeing encore plus gros et encore meilleurs. De fait, les Russes ont déjà une flotte de gros-porteurs : l'Antonov An-124 de 450 tonnes, qui peut emporter une charge de 150 tonnes, et une version géante, à six moteurs, l'An-225, qui peut décoller avec 250 tonnes de charge. La construction d'un super-747 ou d'un super-Airbus - le favori est à l'heure actuelle l'Airbus A3XX - n'est pas le problème. Le gros problème est de construire les installations et les moyens nécessaires pour accueillir les passagers dans les aéroports.
L'encombrement du ciel n'est pas la solution
Il n'est tout simplement pas possible de satisfaire la croissance demandée des compagnies aériennes en augmentant le nombre des avions. Cette approche peut constituer une solution temporaire, mais elle ne résout pas le problème. Aujourd'hui, la flotte aérienne mondiale compte près de 18.000 appareils; ce chiffre comprend les avions à turbopropulseurs et même quelques appareils à moteur à piston, mais pas les petits avions de moins de 40 places.
Si le taux de croissance moyenne passé est indicatif, ce chiffre passera à environ 35.000 d'ici 2025. Même si l'on envisage un bon taux de croissance des turbopropulseurs, près de 27.000 avions seront des avions à réaction, soit le double du nombre actuel. Les conséquences sont claires: toute prévision pour les cahiers des charges de l'avion de ligne qui viendra remplacer les Boeing 747 et les A340 d'aujourd'hui doit se fonder sur les conditions existant à la moitié de la durée de vie de la génération, c'est-à-dire en 2025. Prévoir à l'horizon de 2010 revient à complètement manquer le coche. À cette date, les hyper-gros-porteurs et les méga-porteurs n'en seront pas à la moitié de leur vie utile, mais tout juste au commencement. Jusqu'à présent, un seul avionneur a relevé le défi: l'Airbus européen A3XX, à 550 sièges.
Les aéroports sont-ils prêts ?
Ayant déterminé que la seule manière de faire face à cette énorme augmentation de la demande est de construire un avion énorme, la question qui se pose est de savoir si les aéroports sont prêts. Ils n'ont jamais été prêts à l'avance pour les avions des générations précédentes. Lorsque le Boeing 747 est entré en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des aéroports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les aéroports ne semblent pas complètement en mesure d'accueillir les 747. (...).
Et c'est là uniquement le problème au sol. L'espace aérien autour des aéroports est tellement congestionné et l'accès des avions aux aéroports tellement limité que presque tous les grands aéroports intercontinentaux n'ont plus assez de place: le trafic est réparti entre des aéroports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois aéroports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et de deux secondaires - dont Southend. Dans beaucoup d'entre eux, le problème du contrôle du trafic aérien a atteint des proportions de crise. (...)
La nécessité des transports combinés
(...)
Les solutions à la congestion
Les Européens semblent donc avoir vu le problème juste à temps. Le congestion de l'espace aérien devient pire. L'an dernier, en juin 1999, les rapports officiels indiquaient que chaque jour en Europe, 7.000 vols partaient ou arrivaient en retard. Les trains à grande vitesse permettent de transférer le trafic aérien au trafic ferroviaire, notamment sur les tronçons moins longs, de moins de 500 kilomètres. Ce transfert est également bénéfique pour les compagnies aériennes qui ont des difficultés à rentabiliser les vols sur courte distance et qui sont obligées de leur accorder des subventions croisées des vols sur longue distance, plus profitables.
Le directeur de la compagnie aérienne espagnole Iberia a publiquement salué la réussite du train à grande vitesse sur la ligne Madrid-Séville, qui profitait non seulement à Iberia mais à toute l'économie espagnole.
L'Europe et le Japon semblent avoir compris que les avions et le chemin de fer ne sont pas nécessairement en concurrence. Le mot-clé semble être coopération plutôt que confrontation.
Il est décourageant de voir que presque toutes les routes aériennes les plus fréquentées aux États-Unis couvrent moins de 600 km."
Source: Ronald Davies,
Les transports aériens au XXIe siècle: leçons de l'histoire et directions à prendre,
Perspectives économiques, revue électronique du département d'État des États-Unis, vol. 5, no 3, octobre 2000
Les conventions internationales multilatérales
Le régime actuel: la Convention de Varsovie
La Convention de Varsovie de 1929 prévoit un ensemble mondial de règles standards applicables au transport aérien international, surtout en ce qui concerne la responsabilité à l’égard des décès de passagers, des blessures subies par ces derniers, des bagages ou marchandises endommagés ou égarés et des retards de vol. L’absence d’une telle convention provoquerait des conflits de lois complexes et un processus de règlement des réclamations imprévisible, coûteux et peut-être non assurable. Elle donnerait lieu également à des conflits de compétence qui compliqueraient encore davantage le règlement des réclamations. (...)
La limitation de la responsabilité est une vieille pratique dans le secteur des transports, et elle vise à protéger les transporteurs de la faillite. Le niveau des limites de responsabilité fixées par le régime de Varsovie dans le transport aérien est bas (seulement 35 000 $ par passager environ). Les propriétaires de fret s’assurent au-delà des limites de responsabilité s’ils craignent de subir des pertes supérieures au montant de la protection offerte par le transporteur.
Au milieu des années 1990, l’Association du transport aérien international (IATA) a tenu des discussions qui ont abouti à un consensus selon lequel il ne devrait pas y avoir de limites de responsabilité fixées de façon arbitraire. Cette modification a été proposée par les transporteurs et acceptée par les autorités aéronautiques canadiennes et autres, notamment par les États-Unis, en attendant que l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) prenne d’autres mesures.
Au Canada, des intervenants clés – notamment Air Canada, Air Transat et l’Association du transport aérien du Canada – ont participé aux consultations qui ont mené à l’élaboration de la Convention de Montréal.
Le régime proposé: la Convention de Montréal
La Convention de Montréal est une initiative de l’OACI pour moderniser la Convention de Varsovie. La Convention de Montréal conserve l’universalité et d’autres aspects des règles de Varsovie mais, différence appréciable, comporte des dispositions sur la responsabilité illimitée.
La Convention de Montréal introduit un système de responsabilité à deux niveaux:
le premier niveau hausse la responsabilité à 100 000 droits de tirage spéciaux (environ 135 000 $US) par victime, quelle que soit la partie en faute;
le deuxième niveau permet au transporteur de se prévaloir de certains moyens de défense pour des réclamations de plus de 100 000 droits de tirage spéciaux, mais n’impose aucune limite de responsabilité.
La Convention de Montréal comporte quatre autres caractéristiques importantes:
les transporteurs doivent toujours avoir une assurance suffisante pour couvrir leur responsabilité éventuelle;
des poursuites pour dommages-intérêts découlant du décès d’un passager ou de lésions corporelles infligées à ce dernier peuvent être intentées dans le pays où le passager a son domicile principal et permanent du moment que le transporteur dessert ce territoire;
les transporteurs sont autorisés à recourir à des documents électroniques modernes pour émettre, par exemple, des billets pour les passagers et des lettres de transport aérien pour le fret;
les transporteurs peuvent avoir, de par la loi nationale, à verser des acomptes pour aider les personnes qui y ont droit à répondre à leurs besoins économiques immédiats; le montant de ces acomptes sera assujetti à la loi nationale et déduit du paiement final.
(...) La Convention de Montréal ne peut avoir force exécutoire à l’échelle internationale que si elle est ratifiée par un quorum de 30 États membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Soixante-sept pays au total (...) ont signé la Convention de Montréal, et 11 d’entre eux l’ont ratifiée. Les États-Unis – qui par le passé n’ont pas appliqué la Convention de Varsovie, préférant mettre en oeuvre leurs propres lois – ont signé la Convention de Montréal mais (...) ne l’ont pas encore ratifiée.
Source: Joseph P. Dion et David Johansen, Projet de loi S-33: Loi modifiant la Loi sur le transport aérien (résumé législatif no LS-413F), Direction de la recherche parlementaire, Bibliothèque du Parlement canadien
Voir aussi: Évolution du marché du transport aérien (Direction générale de l'aviation civile, Fr.)