Les transports aériens au XXIe siècle: leçons de l'histoire et directions à prendre
Dimanche le 17 mars 2002
Selon l'auteur, le monde n'est pas prêt à répondre à l'essor de la demande de transports aériens attendue au cours des 25 prochaines années. Il préconise la conception d'avions encore plus grands, la planification précoce des nouvelles infrastructures aéroportuaires et des investissements pour des trains à grande vitesse.
Article tiré de Perspectives économiques, revue électronique du département d'État des États-Unis, vol. 5, no 3, octobre 2000 (numéro thématique sur "Les transports internationaux, véhicule de l'économie mondiale".
Note apparaissant sur le site de la revue: "Les articles publiés dans ces revues peuvent être librement reproduits en dehors des États-Unis, sauf indication contraire ou mention de droit d'auteur. "
Article tiré de Perspectives économiques, revue électronique du département d'État des États-Unis, vol. 5, no 3, octobre 2000 (numéro thématique sur "Les transports internationaux, véhicule de l'économie mondiale".
Note apparaissant sur le site de la revue: "Les articles publiés dans ces revues peuvent être librement reproduits en dehors des États-Unis, sauf indication contraire ou mention de droit d'auteur. "
Les quatre piliers de la future planification
Pour planifier le développement des transports aériens des 100 prochaines années, il faut tenir compte de quatre facteurs :
La prévision de la demande de transports aériens
Lorsque l'on étudie l'évolution mondiale des transports aériens, la prévision est le facteur le plus important parce que c'est elle qui permet de déterminer le poids de la demande et les moyens de la satisfaire. La majorité des analystes de l'industrie des transports et des agences officielles du gouvernement (dont la l'Administration fédérale de l'aviation civile (FAA), l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'Association du transport aérien international (IATA), Boeing et Airbus pour ne nommer que quelques-unes des plus influentes) semblent convenir que l'on peut raisonnablement compter sur un taux de croissance de 5 % par an pour la prochaine décennie. J'en conviens, mais un des grands points que je veux prouver est qu'une prévision à 10 ans n'est pas suffisante.
L'importance des prévisions à long terme
Les avionneurs vont bientôt prendre des décisions concernant la taille et les caractéristiques de la prochaine génération d'avions. Cette génération ne durera pas seulement une décennie mais au moins trois, peut-être même quatre ou cinq. Tirons les leçons de l'histoire récente: la dernière génération d'avions de ligne, les plus beaux fleurons des grandes flottes aériennes mondiales, sont en service depuis déjà plus de 30 ans. Le Boeing 747, lancé en 1970, marche toujours bien et il a été construit à largement plus d'un millier d'exemplaires. La prévision à l'horizon de 2010 est donc absolument sans valeur dans cette optique.
L'incontestabilité de la croissance urbaine
Toutes les formules de planification de l'aéronautique reposent sur une analyse des tendances démographiques, notamment dans les zones urbaines où la hausse des revenus des individus et des entreprises stimule la demande de transport aérien. Pour déterminer les proportions relatives de la demande de transport, on utilise un modèle qui, ramené à des termes simples, pose que le volume relatif de la demande de transport est directement proportionnel à la taille de la population des villes ou des concentrations urbaines et indirectement proportionnel à la distance qui les sépare. D'ici 2015, 14 conurbations compteront plus de 15 millions d'habitants et quatre d'entre elles auront plus de 20 millions d'habitants - à savoir, par ordre décroissant, Tokyo, avec quelque 30 millions, suivi par Lagos, Bombay et São Paulo. Cinq de ces 14 centres seront dans le sous-continent indien.
Compte tenu de la diversité de ces centres et des différences entre les centres prospères des pays développés et ceux moins riches des pays en développement, on peut dresser une carte montrant, à l'échelle mondiale, où se concentrera le trafic aérien potentiel, c'est à dire l'activité commerciale et la richesse en découlant. Comme par le passé, l'Europe, l'Asie de l'Est et les États-Unis domineront, mais d'autres sources de trafic viendront se joindre aux premières : l'Inde, la Chine et le sud de l'Amérique du Sud deviendront d'importants acteurs dans la distribution mondiale des routes aériennes.
L'inexorabilité de la montée de la demande
Ces chiffres sont inquiétants dans la mesure où ils sont seulement à l'horizon de 2015, c'est-à-dire que les avions qui seront entrés en service en 2005 n'en seront qu'au quart de leur vie de service. Et si les chiffres pour 2015 sont cause d'inquiétude, qu'en sera-t-il en 2025, lorsque les hyper-gros-porteurs de la prochaine génération n'auront atteint que la moitié de leur vie utile? Et qu'arrivera-t-il encore quelques années plus tard, lorsqu'une version encore plus étirée de l'hyper-gros-porteur deviendra peut-être nécessaire?
Entre 1960 et 1970, à l'échelle mondiale, le trafic aérien international mesuré en passagers-kilomètres a quadruplé. Il a presque triplé au cours de la décennie suivante, puis doublé au cours de la suivante et doublé encore entre 1990 et 2000.
Cette croissance est phénoménale. Pour enfoncer le clou, on peut dire que la croissance additionnelle du trafic en 2000 sera environ égale à la somme de la croissance totale jusqu'en 1970, lorsque le Boeing 747 est entré en service.
Si l'on traduit cette estimation prudente en passagers-kilomètres par an, cela veut dire que le trafic aérien international va doubler au cours des vingt prochaines années et pratiquement doubler encore au cours des vingt années suivantes. La prochaine génération d'avions va devoir emporter un volume de trafic quatre fois plus important que celui existant aujourd'hui. C'est là la réalité du problème auquel nous devons faire face. Les « pronostics » à dix ans ne servent à rien.
Mesures possibles
Nous devons donc faire face au doublement du trafic aérien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'années après le lancement de la prochaine génération d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit à construire des avions plus gros soit à mettre plus d'avions en service.
L'hyper-gros-porteur arrive
Sur le plan de la taille, aucun obstacle technique n'empêche de construire des Boeing encore plus gros et encore meilleurs. De fait, les Russes ont déjà une flotte de gros-porteurs : l'Antonov An-124 de 450 tonnes, qui peut emporter une charge de 150 tonnes, et une version géante, à six moteurs, l'An-225, qui peut décoller avec 250 tonnes de charge. La construction d'un super-747 ou d'un super-Airbus - le favori est à l'heure actuelle l'Airbus A3XX - n'est pas le problème. Le gros problème est de construire les installations et les moyens nécessaires pour accueillir les passagers dans les aéroports.
L'encombrement du ciel n'est pas la solution
Il n'est tout simplement pas possible de satisfaire la croissance demandée des compagnies aériennes en augmentant le nombre des avions. Cette approche peut constituer une solution temporaire, mais elle ne résout pas le problème. Aujourd'hui, la flotte aérienne mondiale compte près de 18.000 appareils ; ce chiffre comprend les avions à turbopropulseurs et même quelques appareils à moteur à piston, mais pas les petits avions de moins de 40 places.
Si le taux de croissance moyenne passé est indicatif, ce chiffre passera à environ 35.000 d'ici 2025. Même si l'on envisage un bon taux de croissance des turbopropulseurs, près de 27.000 avions seront des avions à réaction, soit le double du nombre actuel. Les conséquences sont claires : toute prévision pour les cahiers des charges de l'avion de ligne qui viendra remplacer les Boeing 747 et les A340 d'aujourd'hui doit se fonder sur les conditions existant à la moitié de la durée de vie de la génération, c'est-à-dire en 2025. Prévoir à l'horizon de 2010 revient à complètement manquer le coche. À cette date, les hyper-gros-porteurs et les méga-porteurs n'en seront pas à la moitié de leur vie utile, mais tout juste au commencement. Jusqu'à présent, un seul avionneur a relevé le défi : l'Airbus européen A3XX, à 550 sièges.
Les aéroports sont-ils prêts ?
Ayant déterminé que la seule manière de faire face à cette énorme augmentation de la demande est de construire un avion énorme, la question qui se pose est de savoir si les aéroports sont prêts. Ils n'ont jamais été prêts à l'avance pour les avions des générations précédentes. Lorsque le Boeing 747 est entré en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des aéroports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les aéroports ne semblent pas complètement en mesure d'accueillir les 747. À chaque fois que je voyage dans un 747 de 400 places, je dois embarquer ou sortir par une seule porte.
Et c'est là uniquement le problème au sol. L'espace aérien autour des aéroports est tellement congestionné et l'accès des avions aux aéroports tellement limité que presque tous les grands aéroports intercontinentaux n'ont plus assez de place : le trafic est réparti entre des aéroports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois aéroports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et de deux secondaires - dont Southend. Dans beaucoup d'entre eux, le problème du contrôle du trafic aérien a atteint des proportions de crise.
Le problème de l'emplacement des nouveaux aéroports
Aux États-Unis, seuls les aéroports de Dallas et de Denver sont prêts pour le XXIe siècle. Les autres seront congestionnés sans guère d'espoir de voir la situation s'améliorer du fait des progrès techniques du contrôle du trafic aérien. La séparation des décollages et des atterrissages est déterminée par des forces qui échappent au contrôle des aiguilleurs du ciel. De ce côté de l'Atlantique, des projets ont été présentés pour la construction de nouveaux aéroports à New York et à Chicago ; un projet est toujours à l'étude pour Londres. Tout aéroport international aura besoin d'au moins 10 kilomètres carrés de terrain, sans compter les terrains nécessaires pour l'atténuation du bruit aux alentours. La solution semble résider dans des aéroports géants en mer, reliés aux métropoles par des trains à grande vitesse.
La nécessité des transports combinés
Sur les courtes distances, le passager aérien peut passer plus de temps au sol que dans l'air. Et pendant ce temps, les aéroports restent congestionnés.
La révolution des transports ferroviaires à grande vitesse
En 1964, les chemins de fer japonais ont introduit les trains à grande vitesse - les Shin Kansen - sur le tronçon terriblement congestionné de Tokkaïdo, entre Tokyo et Osaka - les deux plus grandes villes du Japon. Avec une vitesse moyenne de 160 kilomètres à l'heure, ces trains ont permis d'améliorer la qualité des transports ferroviaires à un degré plus important que ce n'avait été le cas au cours des 50 années précédentes. Ce n'étaient pas simplement des trains plus rapides que les autres, ils constituaient un nouveau moyen de transport.
Le TGV (train à grande vitesse) français a égalé et dépassé les performances des Japonais avec la construction d'une voie parfaite entre Paris et Lyon. Le système a été étendu et d'autres pays européens ont suivi. En Espagne, la ligne Madrid-Séville connaît aujourd'hui un succès notable. Dans les 10 ans qui viennent, il sera possible de se déplacer en train à 250 kilomètres à l'heure dans toute l'Europe.
Bien que le réseau ferroviaire américain de fret ait montré qu'il était capable, plus que tout autre réseau du monde, de transporter de grandes quantités de marchandises sur de longues distances, le train de passagers le plus rapide, le Metroliner, atteint en moyenne 130 kilomètres à l'heure, ce qui ne passerait pas pour une grande vitesse en Europe ou au Japon. La vérité est qu'en matière de transports terrestres, les États-Unis, obsédés par l'automobile, ont pris du retard sur le reste du monde.
Les solutions à la congestion
Les Européens semblent donc avoir vu le problème juste à temps. Le congestion de l'espace aérien devient pire. L'an dernier, en juin 1999, les rapports officiels indiquaient que chaque jour en Europe, 7.000 vols partaient ou arrivaient en retard. Les trains à grande vitesse permettent de transférer le trafic aérien au trafic ferroviaire, notamment sur les tronçons moins longs, de moins de 500 kilomètres. Ce transfert est également bénéfique pour les compagnies aériennes qui ont des difficultés à rentabiliser les vols sur courte distance et qui sont obligées de leur accorder des subventions croisées des vols sur longue distance, plus profitables.
Le directeur de la compagnie aérienne espagnole Iberia a publiquement salué la réussite du train à grande vitesse sur la ligne Madrid-Séville, qui profitait non seulement à Iberia mais à toute l'économie espagnole.
L'Europe et le Japon semblent avoir compris que les avions et le chemin de fer ne sont pas nécessairement en concurrence. Le mot-clé semble être coopération plutôt que confrontation.
Il est décourageant de voir que presque toutes les routes aériennes les plus fréquentées aux États-Unis couvrent moins de 600 km.
Résumé
J'ai essayé de montrer ce qui attend le secteur des transports au XXIe siècle et de souligner d'une part que nous avons besoin de grands avions et d'autre part que les compagnies aériennes et les compagnies ferroviaires doivent coopérer et non pas s'affronter. Le Japon et l'Europe ont déjà pris le départ. Il est temps que les États-Unis prennent des mesures positives avant que la congestion ne devienne critique et que nous n'arrivions à un blocage complet des transports aériens.
Pour planifier le développement des transports aériens des 100 prochaines années, il faut tenir compte de quatre facteurs :
- * Des avions de 650 places seront en service.
* Les avions supersoniques ne le seront pas.
* La planification des aéroports de 2020 doit commencer maintenant.
* Les principaux aéroports devront incorporer des liaisons ferroviaires à grande vitesse.
La prévision de la demande de transports aériens
Lorsque l'on étudie l'évolution mondiale des transports aériens, la prévision est le facteur le plus important parce que c'est elle qui permet de déterminer le poids de la demande et les moyens de la satisfaire. La majorité des analystes de l'industrie des transports et des agences officielles du gouvernement (dont la l'Administration fédérale de l'aviation civile (FAA), l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'Association du transport aérien international (IATA), Boeing et Airbus pour ne nommer que quelques-unes des plus influentes) semblent convenir que l'on peut raisonnablement compter sur un taux de croissance de 5 % par an pour la prochaine décennie. J'en conviens, mais un des grands points que je veux prouver est qu'une prévision à 10 ans n'est pas suffisante.
L'importance des prévisions à long terme
Les avionneurs vont bientôt prendre des décisions concernant la taille et les caractéristiques de la prochaine génération d'avions. Cette génération ne durera pas seulement une décennie mais au moins trois, peut-être même quatre ou cinq. Tirons les leçons de l'histoire récente: la dernière génération d'avions de ligne, les plus beaux fleurons des grandes flottes aériennes mondiales, sont en service depuis déjà plus de 30 ans. Le Boeing 747, lancé en 1970, marche toujours bien et il a été construit à largement plus d'un millier d'exemplaires. La prévision à l'horizon de 2010 est donc absolument sans valeur dans cette optique.
L'incontestabilité de la croissance urbaine
Toutes les formules de planification de l'aéronautique reposent sur une analyse des tendances démographiques, notamment dans les zones urbaines où la hausse des revenus des individus et des entreprises stimule la demande de transport aérien. Pour déterminer les proportions relatives de la demande de transport, on utilise un modèle qui, ramené à des termes simples, pose que le volume relatif de la demande de transport est directement proportionnel à la taille de la population des villes ou des concentrations urbaines et indirectement proportionnel à la distance qui les sépare. D'ici 2015, 14 conurbations compteront plus de 15 millions d'habitants et quatre d'entre elles auront plus de 20 millions d'habitants - à savoir, par ordre décroissant, Tokyo, avec quelque 30 millions, suivi par Lagos, Bombay et São Paulo. Cinq de ces 14 centres seront dans le sous-continent indien.
Compte tenu de la diversité de ces centres et des différences entre les centres prospères des pays développés et ceux moins riches des pays en développement, on peut dresser une carte montrant, à l'échelle mondiale, où se concentrera le trafic aérien potentiel, c'est à dire l'activité commerciale et la richesse en découlant. Comme par le passé, l'Europe, l'Asie de l'Est et les États-Unis domineront, mais d'autres sources de trafic viendront se joindre aux premières : l'Inde, la Chine et le sud de l'Amérique du Sud deviendront d'importants acteurs dans la distribution mondiale des routes aériennes.
L'inexorabilité de la montée de la demande
Ces chiffres sont inquiétants dans la mesure où ils sont seulement à l'horizon de 2015, c'est-à-dire que les avions qui seront entrés en service en 2005 n'en seront qu'au quart de leur vie de service. Et si les chiffres pour 2015 sont cause d'inquiétude, qu'en sera-t-il en 2025, lorsque les hyper-gros-porteurs de la prochaine génération n'auront atteint que la moitié de leur vie utile? Et qu'arrivera-t-il encore quelques années plus tard, lorsqu'une version encore plus étirée de l'hyper-gros-porteur deviendra peut-être nécessaire?
Entre 1960 et 1970, à l'échelle mondiale, le trafic aérien international mesuré en passagers-kilomètres a quadruplé. Il a presque triplé au cours de la décennie suivante, puis doublé au cours de la suivante et doublé encore entre 1990 et 2000.
Cette croissance est phénoménale. Pour enfoncer le clou, on peut dire que la croissance additionnelle du trafic en 2000 sera environ égale à la somme de la croissance totale jusqu'en 1970, lorsque le Boeing 747 est entré en service.
Si l'on traduit cette estimation prudente en passagers-kilomètres par an, cela veut dire que le trafic aérien international va doubler au cours des vingt prochaines années et pratiquement doubler encore au cours des vingt années suivantes. La prochaine génération d'avions va devoir emporter un volume de trafic quatre fois plus important que celui existant aujourd'hui. C'est là la réalité du problème auquel nous devons faire face. Les « pronostics » à dix ans ne servent à rien.
Mesures possibles
Nous devons donc faire face au doublement du trafic aérien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'années après le lancement de la prochaine génération d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit à construire des avions plus gros soit à mettre plus d'avions en service.
L'hyper-gros-porteur arrive
Sur le plan de la taille, aucun obstacle technique n'empêche de construire des Boeing encore plus gros et encore meilleurs. De fait, les Russes ont déjà une flotte de gros-porteurs : l'Antonov An-124 de 450 tonnes, qui peut emporter une charge de 150 tonnes, et une version géante, à six moteurs, l'An-225, qui peut décoller avec 250 tonnes de charge. La construction d'un super-747 ou d'un super-Airbus - le favori est à l'heure actuelle l'Airbus A3XX - n'est pas le problème. Le gros problème est de construire les installations et les moyens nécessaires pour accueillir les passagers dans les aéroports.
L'encombrement du ciel n'est pas la solution
Il n'est tout simplement pas possible de satisfaire la croissance demandée des compagnies aériennes en augmentant le nombre des avions. Cette approche peut constituer une solution temporaire, mais elle ne résout pas le problème. Aujourd'hui, la flotte aérienne mondiale compte près de 18.000 appareils ; ce chiffre comprend les avions à turbopropulseurs et même quelques appareils à moteur à piston, mais pas les petits avions de moins de 40 places.
Si le taux de croissance moyenne passé est indicatif, ce chiffre passera à environ 35.000 d'ici 2025. Même si l'on envisage un bon taux de croissance des turbopropulseurs, près de 27.000 avions seront des avions à réaction, soit le double du nombre actuel. Les conséquences sont claires : toute prévision pour les cahiers des charges de l'avion de ligne qui viendra remplacer les Boeing 747 et les A340 d'aujourd'hui doit se fonder sur les conditions existant à la moitié de la durée de vie de la génération, c'est-à-dire en 2025. Prévoir à l'horizon de 2010 revient à complètement manquer le coche. À cette date, les hyper-gros-porteurs et les méga-porteurs n'en seront pas à la moitié de leur vie utile, mais tout juste au commencement. Jusqu'à présent, un seul avionneur a relevé le défi : l'Airbus européen A3XX, à 550 sièges.
Les aéroports sont-ils prêts ?
Ayant déterminé que la seule manière de faire face à cette énorme augmentation de la demande est de construire un avion énorme, la question qui se pose est de savoir si les aéroports sont prêts. Ils n'ont jamais été prêts à l'avance pour les avions des générations précédentes. Lorsque le Boeing 747 est entré en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des aéroports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les aéroports ne semblent pas complètement en mesure d'accueillir les 747. À chaque fois que je voyage dans un 747 de 400 places, je dois embarquer ou sortir par une seule porte.
Et c'est là uniquement le problème au sol. L'espace aérien autour des aéroports est tellement congestionné et l'accès des avions aux aéroports tellement limité que presque tous les grands aéroports intercontinentaux n'ont plus assez de place : le trafic est réparti entre des aéroports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois aéroports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et de deux secondaires - dont Southend. Dans beaucoup d'entre eux, le problème du contrôle du trafic aérien a atteint des proportions de crise.
Le problème de l'emplacement des nouveaux aéroports
Aux États-Unis, seuls les aéroports de Dallas et de Denver sont prêts pour le XXIe siècle. Les autres seront congestionnés sans guère d'espoir de voir la situation s'améliorer du fait des progrès techniques du contrôle du trafic aérien. La séparation des décollages et des atterrissages est déterminée par des forces qui échappent au contrôle des aiguilleurs du ciel. De ce côté de l'Atlantique, des projets ont été présentés pour la construction de nouveaux aéroports à New York et à Chicago ; un projet est toujours à l'étude pour Londres. Tout aéroport international aura besoin d'au moins 10 kilomètres carrés de terrain, sans compter les terrains nécessaires pour l'atténuation du bruit aux alentours. La solution semble résider dans des aéroports géants en mer, reliés aux métropoles par des trains à grande vitesse.
La nécessité des transports combinés
Sur les courtes distances, le passager aérien peut passer plus de temps au sol que dans l'air. Et pendant ce temps, les aéroports restent congestionnés.
La révolution des transports ferroviaires à grande vitesse
En 1964, les chemins de fer japonais ont introduit les trains à grande vitesse - les Shin Kansen - sur le tronçon terriblement congestionné de Tokkaïdo, entre Tokyo et Osaka - les deux plus grandes villes du Japon. Avec une vitesse moyenne de 160 kilomètres à l'heure, ces trains ont permis d'améliorer la qualité des transports ferroviaires à un degré plus important que ce n'avait été le cas au cours des 50 années précédentes. Ce n'étaient pas simplement des trains plus rapides que les autres, ils constituaient un nouveau moyen de transport.
Le TGV (train à grande vitesse) français a égalé et dépassé les performances des Japonais avec la construction d'une voie parfaite entre Paris et Lyon. Le système a été étendu et d'autres pays européens ont suivi. En Espagne, la ligne Madrid-Séville connaît aujourd'hui un succès notable. Dans les 10 ans qui viennent, il sera possible de se déplacer en train à 250 kilomètres à l'heure dans toute l'Europe.
Bien que le réseau ferroviaire américain de fret ait montré qu'il était capable, plus que tout autre réseau du monde, de transporter de grandes quantités de marchandises sur de longues distances, le train de passagers le plus rapide, le Metroliner, atteint en moyenne 130 kilomètres à l'heure, ce qui ne passerait pas pour une grande vitesse en Europe ou au Japon. La vérité est qu'en matière de transports terrestres, les États-Unis, obsédés par l'automobile, ont pris du retard sur le reste du monde.
Les solutions à la congestion
Les Européens semblent donc avoir vu le problème juste à temps. Le congestion de l'espace aérien devient pire. L'an dernier, en juin 1999, les rapports officiels indiquaient que chaque jour en Europe, 7.000 vols partaient ou arrivaient en retard. Les trains à grande vitesse permettent de transférer le trafic aérien au trafic ferroviaire, notamment sur les tronçons moins longs, de moins de 500 kilomètres. Ce transfert est également bénéfique pour les compagnies aériennes qui ont des difficultés à rentabiliser les vols sur courte distance et qui sont obligées de leur accorder des subventions croisées des vols sur longue distance, plus profitables.
Le directeur de la compagnie aérienne espagnole Iberia a publiquement salué la réussite du train à grande vitesse sur la ligne Madrid-Séville, qui profitait non seulement à Iberia mais à toute l'économie espagnole.
L'Europe et le Japon semblent avoir compris que les avions et le chemin de fer ne sont pas nécessairement en concurrence. Le mot-clé semble être coopération plutôt que confrontation.
Il est décourageant de voir que presque toutes les routes aériennes les plus fréquentées aux États-Unis couvrent moins de 600 km.
Résumé
J'ai essayé de montrer ce qui attend le secteur des transports au XXIe siècle et de souligner d'une part que nous avons besoin de grands avions et d'autre part que les compagnies aériennes et les compagnies ferroviaires doivent coopérer et non pas s'affronter. Le Japon et l'Europe ont déjà pris le départ. Il est temps que les États-Unis prennent des mesures positives avant que la congestion ne devienne critique et que nous n'arrivions à un blocage complet des transports aériens.
- * Compagnies aériennes. La croissance incontestable de la population urbaine est le facteur le plus important dans l'établissement des prévisions de trafic aérien des prochaines années. Il s'ensuit nécessairement que les compagnies aériennes, en étroite coordination avec les aéroports, doivent commencer dès à présent à préparer l'avènement des hyper-gros-porteurs.
* Liaisons ferroviaires à grande vitesse. En Europe et au Japon, elles ont absorbé une grande partie du trafic sur petite distance des compagnies aériennes, les libérant ainsi de l'obligation de fournir des services fréquents sur des lignes encombrées, courtes et souvent déficitaires. Les États-Unis devraient reconnaître cela et commencer à développer des liaisons ferroviaires interurbaines à grande vitesse.
* Les aéroports doivent commencer à se préparer à accueillir la nouvelle génération de gros avions qui devrait être introduite dans les cinq ans qui viennent. Les États-Unis devraient également suivre l'exemple des villes d'Europe et d'Asie et intégrer les transports ferroviaires à grande vitesse (pour les correspondances régionales) aux systèmes de transports urbains de manière à faciliter l'accès aux centres des villes, qui sont la destination de la majorité des voyageurs.